La estafa nazi del auto popular

El escarabajo, el Fusca, el Volkswagen se transformó a partir de fines de 1945 en el auto más longevo y vendido del mundo pero que su nacimiento sea visto como fruto de una decisión política de Hitler y del genio mecánico de Porsche oculta varias mentiras y, desde el punto de vista de su origen, la historia de una estafa pergeñada por los nazis.

 El estado de bienestar en el Tercer Reich

Adolf Hitler terminó su trayectoria en abril de 1945, suicidándose soterrado en el búnker de Berlín. El Führer estaba sumergido entonces en una visión apocalíptica acerca del hundimiento del Tercer Reich y la destrucción de Alemania. Sin embargo, cuando ocupó la Cancillería en enero de 1933, se presentaba en forma más convencional.

Cuando un periodista le preguntó al asumir cuáles eran sus objetivos políticos le contestó beatíficamente que quería enriquecer al pueblo alemán y hacer hermoso a su país.  Estaba de acuerdo con una elevación del nivel de vida de los alemanes para que se correspondiera con la concepción nazi de una Volksgemeinschaft (una comunidad racial) superior que debía dominar a los demás pueblos del mundo.

El gran problema era que, además se enfrentaba con una realidad compleja porque esa visión de dominación y poderío requería prepararse, desde todo punto de vista, para la guerra y la conquista, arbitrar los recursos para desarrollar una fuerza armada acorde con esos propósitos y superar las limitaciones que habían facilitado la derrota del Segundo Reich en la Primera Guerra Mundial.

En este punto hay que tener en cuenta que Alemania pese al desarrollo de las fuerzas productivas, que había tenido un gran salto en la segunda mitad del siglo XIX y sobre todo a partir de la unificación nacional bismarckiana, distaba de ser un país rico. Esta situación estructural con profundas desigualdades sociales, con extremos de riqueza en la oligarquía industrial, los banqueros, los terratenientes, la casta militar prusiana y la nobleza, por un lado, y obreros, campesinos, funcionarios, artesanos y pequeños comerciantes, por otro, hacía que la vida en Alemania fuera mucho más frugal para la enorme mayoría de la población que para la de la mayoría de los países europeos, fundamentalmente para la de Gran Bretaña y Francia.

Por otra parte, el anticomunismo visceral de los nazis y en general de la derecha conservadora germana, rechazaban lo que consideraban como “la ideología de la frugalidad”, el “culto del primitivismo” y el “igualitarismo” que atribuían al camino que había emprendido la Unión Soviética a partir de la Revolución de Octubre (1917).

Un pueblo pobre, una economía frugal

Las investigaciones de las últimas décadas demuestran que los problemas estructurales de Alemania son anteriores al Reich guillermino y a la República de Weimar y no fueron un producto exclusivo ni de de la derrota en la Primera Guerra Mundial ni del efecto de la brutal crisis del capitalismo mundial que irradian desde los Estados Unidos a partir de 1929.

Las inequidades económicas internacionales estaban profundamente arraigadas en el mundo de hace cien años. Para hacerse una idea baste decir que, en el periodo 1924 -1935, partiendo de un PBI per capita de 100 para los Estados Unidos, que entonces era la mayor economía mundial, el PBI per capita de Gran Bretaña y el de Holanda era de 89, el de Alemania era de 63, el de Francia de 72, el de Italia 49 y el de la URSS 25. [i]

Si se comparara la economía alemana de la década de 1930 con la de otras naciones de principios del siglo XXI, el Tercer Reich se ubicaría a la altura de Sudáfrica, Irán o Túnez. Según el profesor Tooze esto no quiere decir que la industria alemana fuera atrasada. Nada de eso. La industria europea de principios del siglo XX dominaba las técnicas de producción masiva. En Alemania IG Farben, la Vereinigte Stahlwerke, la Siemens o la AEG eran poderosas corporaciones capaces de competir en pie de igualdad con las grandes empresas estadounidenses.

La terrible matanza de la Primera Guerra Mundial no se habría prolongado por más de cuatro años si las naciones enfrentadas no hubieran sido capaces de producir en gran escala y en forma sostenida las armas de destrucción masiva. Entre 1914 y 1918, por ejemplo, Alemania produjo 47.000 aviones, primitivos aeroplanos que, sin embargo, representaban la tecnología de punta de la época. Su volumen de producción estaba a la par que el de los Estados Unidos que durante los años de esfuerzo bélico produjo 14.000 aparatos por año.

Los estudios contemporáneos demuestran que la economía alemana de la década de 1930 era un poco superior a la de Gran Bretaña, el ingreso per capita alemán era inferior al de los ingleses pese a que estos tenían una población menor. La diferencia no era atribuible a diferencias en la productividad entre las industrias de ambos países. En cualquier sector industrial, alemanes y británicos estaban a la par. El problema lo tenía Alemania en su sector agrícola, enorme y altamente ineficiente (había nueve millones de agricultores), así como la fragmentación del pequeño comercio y los talleres en los sectores de servicios.

A esto se sumaba la desigualdad y la disparidad en la distribución de la riqueza. El bienestar de las capas medias en Gran Bretaña no tenía parangón en Alemania. Desde el punto de vista de los alemanes, los países que poseían colonias tenían un control sobre las materias primas y las multinacionales londinenses, que controlaban el petróleo y el caucho eran expresión de un liderazgo capitalista global.

Más acá de los grandes parámetros de la economía mundial y sus abstracciones se puede ver más de cerca la situación de los trabajadores alemanes desde el punto de vista salarial. En los años 30, la remuneración horaria para la mayoría de los alemanes no se contaba en Reichsmarks sino en Pfennigs (centésimos). Solamente los operarios más calificados llegaban a ganar poco más de un Reichsmark por hora. En el otro extremo, los trabajadores no calificados (en aserraderos y textiles) recibían 59 Pfennigs por hora. Las mujeres trabajadoras en textiles e industrias alimenticias percibían 42 Pfennigs por hora.

Según Tooze, en 1936 cuando la economía alemana funcionaba a pleno empleo, 14 millones y medio de personas (el 62% de los que pagaban impuestos) declaraban ingresos anuales inferiores a 1.500 Reichsmarks (equivalentes a una remuneración horaria de 60 Pfennigs). En la otra punta de la tabla solamente un 17 % de quienes pagaban impuestos declaran ingresos superiores a 2.400 Reichsmarks anuales. Además había una fuerte discriminación de género en todos los niveles: en 1936 un varón trabajador podía ganar 1.761 Reichsmarks y una mujer 952 por el mismo trabajo.

La verdadera gravitación de estas magras cifras se percibe cuando se comparan con los consumos hogareños destinados a satisfacer las necesidades más elementales. En la década del 30 un kilo de pan negro costaba 31 Pfennigs (media hora de trabajo para la gran mayoría); cinco kilos de papas, el componente fundamental de la dieta popular, se podían conseguir por 50 Pfennigs. La manteca era extraordinariamente cara: 3 Reichsmarks con 10 Pfennigs por kilo en 1936. Un litro de leche costaba 23 Pfennigs y los huevos 1,44 la docena. La cerveza, la bebida popular por excelencia, costaba 88 Pfennigs el litro. La dieta en los hogares trabajadores era monótona y escasa. Alimentos, bebidas y tabaco se llevaban promedialmente entre el 43 y el 50% del presupuesto familiar. Los alquileres solían requerir un 12% adicional y los servicios podrían demandar un 5%.

Por lo tanto, a una familia trabajadora promedio de cuatro personas (dos adultos y dos niños), le quedaban unos 67 Reichsmarks por mes para proveerse de ropa y enseres hogareños, transporte, atención de la salud, seguros, útiles escolares, diversión y descanso, etc. Un par de zapatos para hombre costaba 10 Reichsmarks (remontarles media suela y taco requería 4 RM). Un par de zapatos para niño/niña no demandaba menos de 6 Reichsmarks (equivalentes a toda una jornada de trabajo). Ni hablemos de la ropa; si alguno de los miembros del hogar debía renovar su vestimenta podría demandar todo lo que quedaba después de costear la alimentación y el alquiler.

El palo y la zanahoria

No había un procedimiento sencillo para superar esta situación. Se veía a Alemania retrasada por décadas debido a la derrota en la Primera Guerra Mundial y esto lo aprovechaba la propaganda orquestada por los mandos militares y los sectores de la alta burguesía sobre “la puñalada por la espalda”. Este relato sostenía que la Reichswehr no había sido derrrotada en los campos de batalla sino abandonada por la retaguardia. Esta falsedad fue la que permitió el desarrollo de los cuerpos francos, las bandas paramilitares y las formaciones que se integrarían en el partido nacionalsocialista, aderezada con la xenofobia y el antisemitismo que crecía en Alemania desde el siglo XIX y aún antes. La solución de Hitler, ya señalada en Mein Kampf, era a través de una política exterior agresiva, basada en el poderío militar, en el sometimiento de otros pueblos y en la explotación del antisemitismo para saquear.

Fabricación de combustibles sintéticos en Alemania durante la segunda guerra mundial

Dice Tooze que dada la posición actual de Alemania como uno de los países más ricos y poderosos del mundo, resulta difícil comprender la profundidad del sentimiento de inferioridad y de pobreza que se experimentaba en la sociedad alemana en las décadas de 1920 y 1930. Por otra parte, sin considerar esos sentimientos de inferioridad también resulta difícil entender el papel que jugaron las aspiraciones materiales de Hitler para la Volksgemeinschaft (la comunidad racial), como forma de ganar adhesiones a través de la promoción de Volksprodukts (productos populares) para elevar la calidad de vida de la población hacia un peculiar “estado de bienestar”.

Este asunto se relaciona con otra vertiente de la historia económica del Tercer Reich, que muchas veces polemiza con la de Adam Tooze. Me refiero a la obra contemporánea del historiador alemán, Götz Haydar Aly: Hitler’s Beneficiaries. Plunder, Racial War, and the Nazi Welfare State [ii]. De hecho, Götz Aly demuestra que entre 1933 y 1935, el respaldo popular de Hitler se debió a la eficiente campaña para eliminar la desocupación aunque el pleno empleo se consiguió mediante un manejo irresponsable de las cuentas públicas.

Después del 1º de setiembre de 1939, aunque la guerra no entusiasmaba a los alemanes, los nazis fueron capaces de mantener un respaldo elevado mediante la transformación de las campañas militares exitosas en verdaderas operaciones de saqueo para compartir los despojos de las victorias militares con la mayoría de la población.

Los beneficios derivados del quebrantamiento de las economías de los países ocupados o dependientes, la explotación del trabajo desarrollado por trabajadores esclavos, la confiscación de los bienes de los judíos asesinados y el hambreamiento deliberado de millones de personas, muy especialmente en la Unión Soviética – dice Aly – permitieron brindar beneficios al pueblo alemán y mantenerlo, hasta último momento, al margen de las penurias de la guerra.

Más aún: una vez que el Tercer Reich se embarcó en la guerra que, hasta ahora, ha sido la más costosa de la historia universal – no solamente en vidas humanas sino en destrucción de los bienes materiales y culturales de la humanidad y en la ruina del medio ambiente – la mayoría de los alemanes no debieron afrontar virtualmente ninguno de esos costos. Los “arios” fueron protegidos y no recayeron sobre ellos los costos de las acciones criminales, durante buena parte de la guerra, porque otros pueblos fueron despojados y privados de su subsistencia y su vida.

Las tesis bien investigadas por Aly permiten una mayor comprensión acerca de la forma en que los nazis consiguieron un apoyo tan amplio, de tantos alemanes y por tanto tiempo, sin perjuicio de los usos contemporáneos de la historia y las mentirosas interpretaciones producidas por los ultraderechistas de todo el mundo para edulcorar el neonazismo.

Entre los nostálgicos mundiales del nazifascismo se suele ocultar que la zanahoria del presunto “estado de bienestar” del Tercer Reich tuvo algunos éxitos y muchos fracasos. Al mismo tiempo se relativiza o se niega que el palo se esgrimió en forma despiadada contra la oposición y después contra los pueblos sometidos.

Éxito y fracaso de los productos populares

Para conseguir resultados rápidos los nazis se movieron desde el mismo 31 de enero de 1933, cuando Hitler ocupó la Cancillería del Reich. Su primera alocución como Canciller fue al otro día, el 1º de febrero, pero en ese momento solamente existían 4.300.000 receptores de radio en toda Alemania que contaba entonces con 66 millones de habitantes. Con suerte solamente una cuarta parte de las familias alemanas escucharon el discurso inaugural.

Un claro objetivo político era multiplicar los aparatos de radio porque el discurso del Führer era un arma propagandística clave. El principal obstáculo para la multiplicación de los aparatos era su precio. Los más baratos costaban a principios de la década de 1930 unos 100 Reichsmarks. En mayo de 1933, el Ministerio del Reich para la Instrucción Pública y la Propaganda – una creación de los nazis que encabezaba Joseph Goebbels –  celebró un convenio con un conjunto de fabricantes de radiorreceptores para la producción masiva de aparatos elementales a bajo precio. La condición era que debían ser capaces de captar las transmisiones de las radios locales y también las potentes emisoras de alcance nacional en onda larga. Los fabricantes se comprometieron a no introducir modelos similares o de bajo precio. El modelo fue denominado Volksempfaenger (receptor popular) (VE) 301 y su precio se fijó en 76 Reichsmarks.

Como para la mayoría de los hogares alemanes la compra del VE 301 seguía siendo una erogación muy grande se instó a las empresas a venderlo a plazos y de este modo, mediante una entrega inicial de 7,25 RM seguidos de 18 cuotas de 4,40 RM las ventas aumentaron considerablemente. El lanzamiento oficial del VE 301 lo hizo Goebbels en agosto de 1933. En los primeros doce meses se vendieron 650.000 aparatos y en el lapso 1934 -1935, 852.000 más. Al entusiasmo inicial, que estimuló grandemente a la industria electrónica, así como a la producción de baquelita y de gabinetes de madera, siguió una crisis de sobreproducción y varios fabricantes menores dieron quiebra.

Sin embargo, bajo la batuta de Telefunken que era el fabricante más grande se consiguieron economías de escala y el VE 301 ya costaba 59 RM en 1937. Para el año siguiente la cobertura alcanzaba al 70% de los hogares urbanos aunque en el campo los receptores de radio seguían siendo un lujo. En el segundo semestre de 1938 la mitad de las familias alemanas poseían una receptor de radio, contra el 68 % de las británicas y el 84 % de las estadounidenses. Pero la industria seguía trabajando y en 1939 lanzó el Deutscher Kleinempfaenger (DKE) al reducido precio de 35 Reischsmarks. En un año se vendió un millón de aparatos y el negocio se mantuvo durante la guerra. El 100% de los hogares disponían de un receptor de radio.

Aunque los receptores alemanes no eran competitivos a nivel internacional, su producción en el país permitía eludir la perpetua escasez de divisas que enfrentaba Alemania y fue verdaderamente un éxito que inspiró la promoción y venta de otros productos “populares”. Agregar “Volk” era un buen gancho para inducir la compra y los organismos que controlaban la publicidad debieron limitar el uso del término. Hubo Volkswohnung (apartamentos populares), Volkskuehlschrank (refrigeradores populares), Volkstraktor (tractores populares) y Volkswagen (el auto del pueblo).

Para Hitler, que era un amante de los autos veloces aunque nunca manejó, el automóvil era el gran símbolo del consumo de alto nivel. Los autos eran un lujo reservado a una reducidísima minoría de los alemanes. En 1932, en toda Alemania había solamente 486.000 automotores. En Berlín, que tenía cuatro millones de habitantes, había menos de 51.000 vehículos empadronados. En 1933 había un automotor cada 37 hogares pero estos vehículos no eran un objeto de consumo familiar; esta estadística es engañosa: solamente una pequeña parte estaban destinados al uso personal, la mayoría eran vehículos de transporte y de carga.

Hitler fue el primer Canciller de Alemania en participar en el Salón Internacional del Automóvil que se celebraba en Berlín en febrero de 1933. Allí declaró que si bien antes se hacía referencia al nivel de vida de una población por la cantidad de kilómetros de via férrea, en el futuro se haría según los kilómetros de carreteras aptas para los automotores.

En 1933 solamente la cuarta parte de las carreteras alemanas estaban pavimentadas. El plan de construcción de autopistas se lanzó ese mismo año y en abril se suprimieron los impuestos aplicados a los automóviles nuevos que, hasta entonces, habían sido de los más altos de Europa. A resultas de esto el número de automóviles registrados en 1938 había ascendido a 1.287.000.

Sin embargo, los coches seguían siendo inalcanzables para la enorme mayoría de los alemanes. Los estudios realizados en 1938 mostraban que el costo mínimo por la compra de un auto y su uso durante 10.000 kilómetros anuales, representaba más de 67 Reichsmarks mensuales. En la misma época el gasto en transporte de una familia tipo era de 27 RM por año (pasajes en el transporte público y mantenimiento de bicicletas). El mismo informe mostraba que el costo del capital que demandaba la compra del auto más barato representaba el 30 o el 35% del costo mensual. El precio de la nafta era determinante para los dos tercios del costo.

Un litro de nafta costaba 39 Pfennigs a fines de la década de 1930 en Alemania. Solamente una parte de ese abultado precio correspondía al precio de mercado del petróleo. Este no superaba el 10% de lo que pagaba un automovilista alemán (un litro de nafta puesta en el puerto de Hamburgo costaba poco más de 5 Pfennigs por litro y agregando los costos de distribución y otros se llegaba a 20 Pfennigs por litro, el resto eran impuestos). Si hubiera querido favorecer la proliferación de automóviles el Tercer Reich podría haber rebajado los impuestos pero desde el punto de vista estratégico para los nazis eran más importantes los problemas de balanza de pagos, divisas y producción de nafta sintética, que los autos populares.

Para comprar un Volkswagen, los clientes debían hacer un depósito semanal de por lo menos 5 RM en una cuenta del DAF que no generaba intereses. Cuando los depósitos alcanzaban los 750 RM se suponía que el ahorrista recibiría su coche. Los compradores estaban obligados a contratar un seguro por dos años que les costaba 200 RM. El contrato de ahorro no era transferible excepto en caso de muerte y la suspensión de los depósitos o el retiro del plan acarreaba la pérdida de todo lo ahorrado. A pesar de esas condiciones leoninas 270.000 ahorristas se habían inscripto a fines de 1939. Cuando se terminó la guerra en 1945 los ahorristas VW eran 340.000. El DAF, que fue disuelto al caer el Tercer Reich tenía 275 millones de Reichsmarks en depósitos pero ni un solo auto fue entregado a los ahorristas.

IG Farben la gigantesca compañía que producía nafta sintética había impuesto su criterio que encajaba con los planes de rearme y desarrollo de la motorización militar y de la fuerza aérea [iii]. La nafta sintética producida en la planta de Leuna costaba entre 15 y 17 Pfennigs por litro lo que habría llevado el precio al público a unos 30 Pfennigs el litro. Sin embargo, los impuestos que se aplicaban a las naftas importadas eran fundamentales para los economistas del Tercer Reich, era una fuente de ingresos imprescindible para mantener el desarrollo armamentista.

El hecho de que los impuestos sobre los combustibles fueran intocables, llevó al régimen a enfocarse en una rebaja del costo de los autos como forma de hacerlos más asequibles. La industria automovilística alemana de la década de 1930 era muy distinta que la de hoy en día. Entonces abundaban las pequeñas fábricas y talleres artesanales con altos costos de producción, amparadas por los grandes impuestos aplicados a los coches importados. La única excepción era la Opel una empresa que había sido comprada por la General Motors de los Estados Unidos en 1929 y aplicaba la producción en serie y la cadena de montaje. De este modo, el Opel P4, un sedán familiar económico (de menos de 1.500 cc) consiguió ser puesto en la calle a un precio al público de 1.450 RM.

Aún a ese precio el coche era inalcanzable para la enorme mayoría de los alemanes. El 7 de marzo de 1934, en la inauguración del Segundo Salón del Automóvil en Berlín, Hitler anunció su intención de promover un auto popular: un sedán familiar con cuatro puestos a un precio extraordinariamente bajo, 1.000 RM. Los medios recibieron la noticia con gran entusiasmo. La industria automovilística no creía que se pudieran abatir los costos en forma tan drástica pero Daimler-Benz y Auto Unión resolvieron, en acuerdo con la Asociación Alemana de la Industria Automovilística, incursionar conjuntamente en el Proyecto Volkswagen y financiaron un equipo dirigido por Ferdinand Porsche [iv].

Porsche tenía una estrecha relación con Hitler con quien compartía la afición por el automovilismo deportivo y por los Mercedes de lujo, los SS y SSK en los que el ingeniero había trabajado y que eran los preferidos del Führer. Los industriales alemanes confiaban en que Porsche sería capaz de convencer al Führer de que era imposible construir un coche tan barato. No tuvieron en cuenta la testarudez de Hitler y la ambición superlativa de Porsche. A fines de 1935 empezaron las pruebas de un prototipo del Volkswagen que, de todas maneras no costaba menos de 1.400 o 1450 RM según reconocía el diseñador en su correspondencia confidencial. Al mismo tiempo la Opel anunciaba nuevos precios rebajados para los modelos de 1936.

En enero de 1936, Porsche invitó a Hitler al primer recorrido oficial del Volkswagen sin siquiera avisarle a los industriales. Cuando la Asociación demostró que el coche de Porsche costaría 1.600 RM, Hitler furioso no se la agarró con Porsche sino con la industria y acusó a las empresas de haber sucumbido a una concepción elitista del automóvil como un bien de lujo. El Führer no admitía que Alemania, con la mitad de la población de los Estados Unidos, tuviera solamente una quinta parte de los vehículos.

A mediados de 1936 el Proyecto fue quitado de las manos de la industria automovilística y puesto en manos de Porsche en una gigantesca planta enteramente nueva que debía producir 300.000 coches por año. La financiación del proyecto “sin fines de lucro” se confió al Frente Alemán del Trabajo (DAF) [v].  El problema esencial del elevado costo del auto no había sido resuelto y además Porsche se propuso construir la planta automovilística más grande del mundo, capaz de producir 450.000 autos por año y de llegar, cuando estuviera completa, a 1.500.000 unidades anuales. La financiación para empezar la construcción se reunió vendiendo los bienes de los sindicatos alemanes, echándole mano a un banco y a una compañía de seguros. Los escarabajos serían costeados mediante un esquema de ahorro previo.

Para comprar un Volkswagen, los clientes debían hacer un depósito semanal de por lo menos 5 RM en una cuenta del DAF que no generaba intereses. Cuando los depósitos alcanzaban los 750 RM se suponía que el ahorrista recibiría su coche. Los compradores estaban obligados a contratar un seguro por dos años que les costaba 200 RM. El contrato de ahorro no era transferible excepto en caso de muerte y la suspensión de los depósitos o el retiro del plan acarreaba la pérdida de todo lo ahorrado. A pesar de esas condiciones leoninas 270.000 ahorristas se habían inscripto a fines de 1939. Cuando se terminó la guerra en 1945 los ahorristas VW eran 340.000. El DAF, que fue disuelto al caer el Tercer Reich tenía 275 millones de Reichsmarks en depósitos pero ni un solo auto fue entregado a los ahorristas.

Después de 1939 la producción de la fábrica de Porsche se destinó a fines militares. Los depósitos del DAF desaparecieron durante la inflación de la inmediata posguerra. Al cabo de una prolongada batalla legal, algunos de los ahorristas recibieron una compensación parcial 20 años después de terminada la guerra. De todas maneras, aun en la eventualidad de que la guerra no se hubiera producido, el esquema financiero era insostenible y el proyecto original del auto del pueblo fue una verdadera estafa. El precio de venta artificial (990 RM) representaba una pérdida de más de 1.000 RM por unidad que no tenía financiación alguna. Todos los cálculos demostraron que el costo real rondaba los 2.000 RM y aunque los nazis hubieran ganado la guerra los esperanzados ahorristas jamás habrían recibido su auto.

Por el Lic. Fernando Britos V.

[i]Estos guarismos provienen de la obra fundamental del británico Adam Tooze (2006) The Wages of Destruction. The Making and Breaking of the Nazi Economy. (pp.136-137). Penguin Books, Londres. Adam J. Tooze (n.1967) es un historiador económico nacido en Londres, profesor de la Universidad de Columbia. Se doctoró en la London School of Economics con una tesis sobre la historia estadística de Alemania. Se le considera una autoridad en la historia económica del Tercer Reich.

[ii]Götz Haydar Aly (n. 1947) es un especialista en ciencias políticas e historiador alemán. Sus temas de interés son la eutanasia, el holocausto, la política económica del nacionalsocialismo y el antisemitismo de los siglos XIX y XX. La obra citada data del 2005 y fue publicada en inglés por Henry Holt and Company en Nueva York.

[iii]  La investigación sistemática de sustitutos equivalentes para la producción de nafta comenzó en Alemania después de la Primera Guerra Mundial. Alemania tenía carbón y turba pero ni una gota de petróleo. Con el apoyo del gobierno, los investigadores y las empresas recurrieron al carbón. Que el benceno puede obtenerse del carbón ya se conocía a principios del siglo XIX. El químico alemán Friedrich Bergius solicitó la primera patente sobre hidrogenación de carbohidratos en 1913, por lo que él y Carl Bosch recibieron el Premio Nobel. En 1925, Bergius vendió sus patentes a I.G. Farben que de inmediato empezó a investigar la licuefacción del carbón. En 1926, la empresa llevó a cabo su primera prueba en su planta de Leuna y comenzó la producción, el 1 de abril de 1927, de 100.000 toneladas anuales de nafta sintética. El carbón no fue el único sustituto para el petróleo crudo. Nikolaus August Otto ya estaba usando etanol como combustible en los prototipos del motor de combustión interna que lleva su nombre en 1860. Henry Ford también diseñó su modelo T, que se fabricó en serie a partir de 1908, con combustible de alcohol agrícola. En 1925, se fundó Reichskraftsprit GmbH (RKS) en Alemania, que vendió su combustible con hasta un 25 por ciento de etanol como monopolio. Como resultado del impulso alemán por la autosuficiencia, en 1930 entró en vigor una ordenanza de compra de alcohol agrícola para todas las empresas. El 2,5 % en peso de la cantidad de combustible producido o importado se obtendría de RKS y se agregaría a la gasolina. En el contexto de las restricciones cambiarias, esta cuota aumentó gradualmente al 10 por ciento en octubre de 1932. Los nazis y la Wehrmacht hacían especial énfasis en la autosuficiencia en materia de naftas.

[iv]  Ferdinand Porsche ( 1875-1951) fue un ingeniero austríaco, fundador y diseñador de la oficina de estudios automovilísticos alemana Porsche. Es conocido por haber diseñado el Volkswagen tipo 1 y gran cantidad de proyectos exitosos en el automovilismo deportivo (como los conocidos AutoUnion P) y por sus contribuciones en los avanzados diseños de tanques. Fue miembro del partido nacionalsocialista y de las SS alemanas. En 1937, Hitler le concedió el Premio Nacional Alemán de las Artes y las Ciencias, junto a los diseñadores aeronáuticos Willy Messerschmitt y Ernst Heinkel.

[v]El Frente Alemán del Trabajo (DAF) fue la organización sindical nacionalsocialista que existió en Alemania durante el período nazi y la Segunda Guerra Mundial. El DAF fue creado después de que los sindicatos alemanes fueran suprimidos en mayo de 1933 por el Partido nazi.

 

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