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Del largo viaje del país sin trenes a una oportunidad para el centro del país (Parte I)

“Si un tren es grande y confortable, ni siquiera necesitas un destino; un asiento en un rincón es suficiente y puedes ser uno de esos viajeros que están quietos en movimiento, avanzando sin llegar ni sentir la necesidad de llegar a ninguna parte, como que aquel hombre afortunado que vive en los ferrocarriles italianos porque está retirado y tiene un pase”.

Este pasaje del escritor Paul Theroux en “El gran bazar del ferrocarril” puede servir para transmitir el encanto del viaje en tren.  Un encanto desconocido o al menos olvidado para muchos uruguayos. Y es que en este país existió con el modo ferroviario una historia escandalosa de destrucción inducida, de decadencia que después justifica cualquier cierre y de privatización encubierta, de esas que ocurren en forma sutil, sin que necesariamente la sociedad pueda llegar a captar el juego. Porque a algún lado van a parar las cargas y los pasajeros y obviamente esto significa empresas beneficiarias de camiones y ómnibus.  Con ese proceso, además de contribuir al despoblamiento (subrayo contribuir porque no fue el único factor), también desapareció una parte importante de la “cultura ferroviaria”.

En esta primera parte del artículo voy a tratar de dar un panorama muy general de este proceso y en la segunda parte hablar de la oportunidad que se abre para el centro del país a partir de la recuperación de la vía férrea que conecta Paysandú (y el litoral), con la línea Montevideo – Rivera. Para que quede claro: lo que hablo no forma parte de las obras del ya famoso “ferrocarril central”, fuente de tantas polémicas, pero su conexión al mismo cuando esté pronto, abrirá otras posibilidades adicionales.

Ahora bien, sin una pizca de historia y de contexto, el lector no va a entender por qué hablo de una pequeña oportunidad que se abre para ciudades como Guichón entre otras localidades y en general esa zona bastante despoblada del país.

El proceso en cuestión de decadencia con intentos de privatización, implicó especialmente a la dictadura y a gobiernos posteriores de los más diferentes signos políticos. Pero la coyuntura más espectacular fue cuando el directorio de AFE presidido entonces por el contador Berchessi en el primer gobierno del Dr. Sanguinetti, aprobó (con la excepción del ingeniero Nunes del Frente Amplio) la eliminación total de los servicios de pasajeros que dejaron de correr a partir de 1988.  Es decir, que de la noche a la mañana, se suprimieron totalmente los servicios de pasajeros, encomiendas y cargas menores en una red de tres mil kilómetros. Casi la mitad de esa red terminó además cerrándose definitivamente hasta hoy.

Todavía conservo en mi archivo de seguimiento del tema, una nota del diario El País del domingo 24 de junio de 1990 (es decir, dos años y medio después) que titulaba así “impresionante revelación sobre AFE: en 18 meses hubo 38 descarrilamientos de trenes. Cierran 76 estaciones, incluida Las Piedras, disminuyeron personal y triplicaron gerentes, se contrata innecesarios servicios privados”. Por supuesto que en aquellos años se acusaba a todo defensor del ferrocarril de pasajeros de idealista anclado en el pasado y todo se reducía a una lógica económica reduccionista: costos mayores que ingresos.

Para ser justos, esto no ocurrió sólo en Uruguay. En la década del noventa en toda América Latina se vivió una situación de cierre de ramales y abandono del material rodante. Probablemente el caso más paradigmático fue Argentina. De los casi 44 mil kilómetros de vía férrea que tuvo en su apogeo a mediados de la década del cincuenta, la red activa se redujo en un 75 %.  El recientemente fallecido director de cine y político Pino Solanas reconstruye ese “ferrocidio” en su documental “La próxima Estación”.

En Uruguay, se sucedieron experiencias de todo tipo desde entonces. De este modo algunas mejoras parciales y acotadas (con alguna compra de material rodante), se mezclaron con retrocesos diversos, un caso con directores de AFE procesados, proyectos que parecían interesantes pero que finalmente no salieron del papel –como “el tren de la Costa”-, proyectos que lamentablemente sí salieron del papel como fue el cierre de la Estación Central (en el marco del “Plan Fénix”) que terminó en larguísimos, complejos y multimillonarios juicios al Estado, eventos mediáticos sin base de sustentación real “el tren de los pueblos libres” y así se podría seguir. Además, se cambió el modelo de negocios, separando empresarialmente la infraestructura (estatal) y la corrida de trenes (que puede implicar agentes privados).

En general, la tónica general no fue colocar al ferrocarril como parte de una política de desarrollo territorial.  El modesto renacimiento de este medio de transporte viene –tanto en Uruguay como en la región- por el papel histórico que tiene América Latina en el mundo: suministrar materias primas. De este modo la reactivación del tráfico de cargas se explica por el abaratamiento del costo de cadenas logísticas para grandes volúmenes de carga y la exportación de granos, madera, minerales, entre otros.

La historia es diferente en los llamados centros de acumulación de capital a escala global como Europa, China o Japón. Allí naturalmente el tráfico ferroviario de cargas es clave, pero el desarrollo para el transporte de pasajeros resulta igualmente imponente. Todo un tema. Además, cualquier que siga las noticias ferroviarias verá que las innovaciones tecnológicas en el modo ferroviario son permanentes. Por ejemplo, ya se comercializa la tracción por pilas de hidrógeno en líneas no electrificadas. En la Unión Europea, las inversiones son constantes.  y acompañan una proyección de expansión en los requerimientos de movilidad de carga y pasajeros. Llamativamente Estados Unidos el transporte ferroviario de está más atrasado en el tema (aunque no es tan llamativo si se piensa en su culto al vehículo propio y su sofocante cultura individualista).

En América Latina la situación de la movilidad geográfica es muy diferente pero el crecimiento de algunas ciudades, de sus áreas metropolitanas y de su parque automotor llevaron también a redescubrir y mejorar servicios ferroviarios de pasajeros como en el caso de Buenos Aires (durante los gobiernos “K”, posteriormente a la conocida como “tragedia del once” y con el apoyo de China). En otros casos, el atraso en proyectos ferroviarios sigue siendo escandaloso para desesperación de la población como ocurre en Bogotá y su zona metropolitana por ejemplo.

En Uruguay la novedad ferroviaria más importante es sin dudas la reconstrucción de la línea férrea entre Paso de los Toros y Montevideo con estándares europeos contemporáneos.  Que este proyecto solo se pueda concretar por requerimientos e intereses transnacionales es una larga discusión a la que no corresponde entrar aquí. Porque la idea a considerar es que este foco de atención puede marginar otras posibilidades que se abren considerando el desarrollo de otras regiones concretas.   Entre ellas la que representa la zona de influencia de la línea férrea paralela al Río Negro. De eso hablaré en la segunda parte de este artículo.

 

Por Alfredo Falero
Dr. en Sociología, docente e investigador de la Universidad de la República.

 

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